4 我国高档大客车制造业经营条件分析
对于任何一个行业来讲，外部宏观环境的特点、变化趋势都会对行业的生存和发展产生十分重要的影响，行业在制定发展战略时必须关注外部经营环境的变化，并采取与之相适应的战略。但是，面对同样的市场环境能否成功不仅决定于行业的外部环境，更重要的是行业的内部环境—资源、能力和市场地位。今天，无论是政治、经济、技术环境，还是国内外市场环境，对于高档大客车制造业来讲都是既存在着经营上的重重困难，又蕴涵着无限商机。战略制定的任务是充分认清外部环境的种种特征和机会，同时清醒的认识自己，找出本行业最具竞争力的环节，明确出击方向，形成行业强大的核心竞争力。
本章将以战略管理理论为指导，对我国高档大客车制造业的内部经营环境进行战略分析，结合第二章对外部经营环境的分析指出我国高档大客车制造业发展的优势、劣势、机会和威胁所在，对如何形成行业的核心竞争力提出战略建议。
4.1 我国高档大客车制造业的资源
任何行业或企业
都会拥有多种资源，但是资源不等于竞争优势。分析行业资源的目的在于正确地认识自己所拥有的资源，以求最大限度地发挥所拥有资源的作用，将拥有的资源与对外部环境特征的把握相结合，最终形成强有力的综合竞争优势。
4.1.1 有形资产状况分析
高档大客车制造业的有形资产状况有以下两个特点：
第一，高档大客车行业的主要企业财务状况良好。我国主要高档大客车制造企业财务状况情况见表4-1和表4-2。根据这两个表所给出的数据可以看到以下几点：（1）我国高档大客车的主要企业除去北京北方和安徽安凯之外，均为合资企业，或引进外资，或与国内其他企业合资，拥有比较雄厚的资金基础；（2）七家企业中已经有三家股票上市，成为股份制公司，有力拓宽了融资渠道；（3）从企业资产负债率来看，几家主要企业中桂林客车集团资产负债率最低，只有35.5%，厦门金龙最高，为74.9%，西安西沃次之，为71.5%，但是这两个企业的经济效益较好，不会影响企业的发展（正常情况下，企业的资产负债率应为60%左右）；（4）几家主要企业的人均利润较高：除天津伊利萨尔由于是新企业，主要***进口总成组装生产，且生产批量小，成本高，产品利润低等原因亏损外，其余六家企业均实现创利，西沃人均利润最高，达到8万元以上。
表4-1 主要高档大客车制造企业财务状况（1998年）
企业
名称 98年
产/销量（辆） 高档大客车销售率（%） 产 品 销
售 收 入
（万元）利润总额
（万元）人均利润（元/人.年）资产
总计
(万元) 资产负
债率（%）
北方车辆厂 160/161 100.6 41390 1633 2977 85697 54.0
伊力萨尔 65/65 100 9556 －262 －6718 8120 63.7
安徽安凯 235/235 100 62323 1736 5393 141077 65.8
厦门金龙 36/35 97.2 42548 4090 48517 27934 74.9
亚星奔驰 29/26 89.7 157154 5806 12272 178693 53.2
桂林大宇 440/440 100 79135 12816 49521 88981 35.4
西沃客车 401/400 99.6 63500 3600 88889 76320 71.5
数据《中国客车市场年谱2000》
但是在分析我国高档大客车制造业的资产状况时，不可忽视的一个问题是，近两年来，在高档大客车行业发展渐入佳境，生产、销售形势大好的情况下，大客车企业的效益状况并没有得到根本好转，直接表现为大量货款收不回来，企业资金周转困难。这其中主要原因是，高档大客车市场上大打价格战，赊销现象严重，造成了企业利润的大量流失。
据不完全统计，1999年，我国部分客车企业的应收账款占到年销售收入的1/6，最严重者其债务已占到年销售收入的一半以上。以安凯客车为例，据2000年安凯客车的中报显示，2000年其经营业绩大幅下降，上半年主营收入仅实现16431万元，比上年同期下降37.16%；净利润从去年同期的1401万元下降到112万元，下降幅度高达92%。造成这种状况的主要原因之一是赊销问题严重，公司应收账款总额达到2.64亿元，其中年内欠款只占总额的45.26%，某些账款的回笼面临一定困难，有些甚至有可能成为呆帐坏帐，为此，公司已经计提了2643.21万元的坏帐准备金。由于资金被大量的应收账款占用，公司只好大量举债，从安凯公司2000年6月30日的资产负债表看，公司货币资金虽然仍有1.17亿元，但是短期借债高达1.86亿元。这不仅增加了企业的财务费用，而且流动资金紧张必然影响公司今后的经营。
安凯客车的这种状况绝非偶然。这说明尽管我国高档大客车制造企业的资金相对充裕，但是由于市场秩序混乱，造成流动资金紧缺，企业经营仍然存在资金上的困难。
表4-2 高档大客车主要生产厂家引进技术及合资合作情况
企业
名称 输出技术方国别、公司 引进技术时间 引进方式 合资企业投资比例 年设计生产能力 2000年产/销量（辆）
北方
车辆厂 德国尼奥普兰公司 86.6 许可证 非合资企业 350辆/年 120/125
伊力
萨尔 西班牙伊力萨尔阿尔莎有限公司 94.10 中外合资 中方50%
外方50% 改装大客车65/65
安徽
安凯 德国凯斯鲍尔汽车公司 1995 许可证 非合资企业 1000辆/年1519/1490
厦门
金龙 德国曼汽车公司 1989 中外合资 中方75%
创新国际 25%1500辆/年6039/6039
亚星
奔驰 德国奔驰汽车公司 95.7 中外合资 扬州客车 50%
德国奔驰 50% 整车7000辆/年
底盘12000辆/年 9120/9120
桂林客车工业集团 韩国大宇汽车公司 94.8 中外合资 桂林客车 40%
韩国大宇 60% 500辆/年 3730/3730
西安西沃客车 瑞典沃尔沃汽车公司 94.4 中外合资 西安飞机制造公司 50%
瑞典沃尔沃汽车公司 50%2100辆/年345/350
第二，企业内主要企业设备先进，技术和设备更新改造投资巨大。我国高档大客车制造业从引进国外先进的制造技术开始发展，从起步开始，就采用了国外比较先进的技术和设备。由于资金力量相对雄厚，有能力持续的对设备进行更新改造。表4-3给出的我国主要高档大客车制造企业在技术设备资源方面的状况表。
表4-3 高档大客车主要企业技术设备及更新改造情况（1998年）
企业
名称 设备总台数 全年基建投资总额
(万元） 全年更新改造投资额
(万元) 引进外国设备投资
(万元) 固定资产净值平均余额
(万元) 产品销售收入
(万元） 固定资产周转率
北方车辆 1931 948 958 0 38740 41390 1.068
伊力萨尔 200 0 0 0 3043 9556 3.140
安徽安凯 788 288 6647 0 21368 62323 2.917
厦门金龙 274 927 150 0 3560 42548 11.952
亚星奔驰 2733 4416 3085 572 50988 157154 3.082
桂林客车 300 0 0 0 6290 63055 10.025
西沃客车 32 0 3600 1000 2033 63500 31.235
数据来源：《中国客车市场年谱2000》
从表4-3中所给数据可见:高档大客车主要企业的设备多,且在设备更新改造上投资大.七个主要企业中生产高档大客车最早的是北京北方车辆厂,生产历史15年;最晚的是安徽安凯汽车集团,1995年引进德国技术,开始生产高档大客车,生产历史只有5年。应当说，设备的技术水平比较先进。但是，7家企业中有5家在进行技术设备的更新改造投资，这无疑是技术设备先进性的保证。
从表4-3中还可看出，多数高档大客车主要企业的固定资产周转率较高，其中有三家达到10次以上，尤其是西安西沃固定资产周转率达到31.235，这是相当高的数字。这说明，高档大客车主要企业的固定资产利用情况良好，这些企业不仅拥有先进的设备，而且设备的生产能力强，这是企业注意引进先进的技术设备同时又不断对设备进行更新改造，增强固定资产赢利能力的结果。7家企业中，以北京北方车辆厂的固定资产周转率最低，仅为1.068，这与北京北方车辆厂引进技术最早，目前设备技术已经相对落后有关。
以上分析了高档大客车行业7家主要生产企业的固定资产状况。由于高档大客车行业的行业集中度很高（1998年，仅北京北方、安徽安凯、桂林大宇和西安西沃共生产1236辆高档大客车，占行业全部产量的88.3%），因此，这7家企业的状况很可以代表高档大客车制造业全行业固定资产的状况。可以看出，高档大客车制造业拥有良好的固定资产，资产的生产能力很强。这是行业宝贵的发展优势之一。
4.1.2 无形资产状况分析
无形资产是企业不可能从市场上直接获得，不能用货币直接度量、也不能直接转化为货币的那一类经营资产，例如企业的经营能力、拥有的专利、著名的商品品牌、企业形象等等。这些资产虽然不能直接以货币衡量，也不能直接转化为货币，但是同样能为企业带来巨大的经济效益。这一点在许多企业的经营实践中已经得到了证实。
在我国的汽车行业中，高档大客车是一个发展较晚但是发展很快的分支。其发展的时间虽然不长，但是已经形成了一定规模的无形资产。具体而言，包括如下两个方面：
第一，借助国外产品的品牌优势。如前所述，我国高档大客车发展走的是引进技术，从组装起步的发展道路。目前国内所有主要的高档大客车企业均引进了国际上某一著名客车品牌的先进技术。作为合资产品的一部分，在引进技术的同时，我国高档大客车几乎都在一定程度上使用了国外产品的商标品牌，例如：“金龙-曼”、“安徽凯斯鲍尔”、“西安沃尔沃”等等。这些国外著名客车质量好，信誉好，技术含量高，它们的品牌本身就具有很高的无形价值。我国高档大客车产品使用这些品牌，严格按照这些品牌产品的质量要求进行生产，建立了国产合资客车良好的信誉，也形成了我国国产高档大客车产品的品牌效应。这是我国高档大客车制造业很重要的一部分无形资产。
第二，先进的管理制度。相对汽车行业的大多数企业来讲，高档大客车制造企业建立了较为完善的企业管理制度，管理水平较高。造成这种状况的原因有三：（1）我国高档大客车制造业从快速发展起步之初，就积极与国外先进客车生产企业合资合作，在引进先进技术的同时，也引进了国外客车企业先进的管理方法和管理制度。这是我国客车制造业经历的第一次改造；（2）1994年以后，我国大中型客车企业相继进行了现代企业制度改革，有的企业改制成公司，有些企业成立集团公司。现代企业制度的建立，是我国高档大客车企业经历的又一次改造；（3）近年来，我国一些高档大客车企业已经发行股票，成为上市公司，例如，郑州宇通客车，安徽安凯客车集团，江苏亚星集团，厦门金龙客车集团等等。这就进一步要求这些企业在扩展融资渠道，增强企业发展后劲的同时，从经营、财务管理、人事制度等各方面管理更加规范化，逐步建立起了有效的管理制度和管理方法，保证了产品质量和较高的人均创利水平。
4.1.3 人力资源状况分析
由于我国高档大客车制造业起步较晚，而且是以与国外公司合资合作的方式起步，因此在人力资源方面也有其不同于汽车行业其他企业的特征。具体情况见表4-4：
表4-4 我国高档大客车制造业主要企业人力资源状况表（2000年）
企业
名称 年末职工人数（人） 其中：工程技术人员（人） 技术开发人员（人）技术开发人员占职工总数 利润总额
（万元） 职工人均利润（元/人.年）
北方车辆 5465 281 170 3.1% 1633 2977
伊力萨尔 390 17 11 2.8% －262 －6718
安徽安凯 3219 291 65 2.02% 1736 5393
厦门金龙 1386 185 50 3.6% 8000 57720
亚星奔驰 4731 496 364 7.7% 5806 12272
桂林客车 2588 177 163 6.30% 12816 49521
西沃客车 405 55 18 4.44% 3600 88889
数据来源：《豪华大客车市场分析报告》
从以上我国七家主要企业的人力资源状况表可以大致看出，我国高档大客车制造企业的人力资源状况具有以下特点：
第一，人均创利水平较高。从表中数据可见，七家企业中除天津伊力萨尔亏损，人均创利为负值外，其余企业不但人均创利为正，而且创利水平较高。例如，厦门金龙、亚星奔驰、桂林客车工业集团和西安西沃客车等企业，均达到人均创利过万元，西安西沃集团更达到人均创利将近9万元的高水平。这得益于这些企业技术先进、产品市场好、管理水平较高，但最重要的原因是企业冗员较少。我国高档大客车制造企业大多脱胎于国营企业，在合资合作建厂之初就重视控制人员数量，因此，一般国营企业冗员负担过重的问题在高档大客车制造企业中不明显。尤其是合资合作企业，企业冗员很少，从表中可见，七家企业中人均创利过万元的企业均为合资企业。这表明，我国高档大客车制造企业比较好的控制了人力成本，从而取得了良好的经济效益。
第二，技术开发人员在职工总人数中所占比例很小。从表中可见，七家企业中技术开发人员占全体职工人数的比例均在8%以下。技术开发人员最多的是亚星奔驰，技术开发人员于职工人数的比例为7.7%；安徽安凯虽然技术人员的比例较小，但是由于其职工人数多，因此技术开发人员的绝对人数不少；技术开发人员最少的是天津伊力萨尔和西安西沃客车，都不超过20人。这种情况的存在从一个侧面说明了我国高档大客车制造企业重技术引进，不重视自主技术开发的现实情况。亚星奔驰和安徽安凯技术开发人员相对较多是因为这两家都设有专门技术开发机构：亚星奔驰已经建立了现代化的技术研�***⒅行模铝τ谧灾骺⒖统怠⒖统档着毯土悴考话不瞻部涤凶约旱钠笛芯克�290多名技术人员具有科研、开发研制和实验的能力。其他企业专职技术开发人员少，技术力量较弱，更不具备关键技术的开发能力。可以看出：从人力资源状况来看，我国高档大客车制造业的技术开发力量薄弱，存在结构上的缺陷。
4.2 我国高档大客车行业能力分析
以上所分析的高档大客车制造业所拥有的资源，无论有形资产还是无形资产，人力资源还是物质资源都是行业创造价值、开展经营活动的基础。但是，拥有资源只是基础条件，企业对资源的利用效率才最终决定资源创造新价值的能力。本节将结合高档大客车制造业的实际情况，对这一问题进行研究。
4.2.1 价值链分析
按照高档大客车生产活动的顺序，可以将高档大客车的生产过程划分为以下几个主要环节，见图4-1：
技术
产品设计
制造
营销
服务
图4-1 客车生产过程
对以上价值链进行分析,可以发现高档大客车的生产过程具有五个特点:
首先，我国高档大客车制造技术基本从国外引进,企业必须为此支付高额技术使用费用。而且有些高档大客车制造企业为引进技术所支付的费用往往不是一次性行为，要不断增加新的投资。
其次，产品设计环节是高档大客车生产资源增值的重要环节。从本文第二章的分析可以看到，高档大客车是从性能和外形两个方面在档次上区别于中低档客车的，例如最高设计时速、加速性能、比功率、车内装饰材料、视听设备等等。产品设计是决定客车档次的关键环节。从我国目前的情况来看，高档大客车制造业还没有发展到自行进行整车的设计开发阶段，这里所说的设计包括两层含义：其一，根据市场需求选用不同档次的零部件及总成进行技术性能匹配；其二，设计合理的工艺流程和匹配试验，使所选择的零部件及总成协调发挥作用。
第三，制造环节是高档大客车生产资源增值的另一重要环节。从制造环节来看，高档大客车的生产成本划分有以下两个特点：
一个特点是，高档大客车的底盘和车身基本各占客车制造成本的一半，车身成本中包含组装费用。以厦门金龙12米高档客车（城市间高档客车）为例：
底盘成本（由主要总成构成）：
进口曼发动机310马力 16万人民币
进口ZF前、后桥、变速箱 12万人民币
进口空气悬挂 4万人民币
国产转向系统 0.3万人民币
车架 2万人民币
ABS防抱死系统 1万人民币
其余配件 7万人民币
总计： 约40万人民币
车身成本： 约40万人民币
这一分析说明，客车底盘占有整车成本的一半，同时，底盘决定着客车的整体技术性能和舒适程度。因此，客车底盘技术的开发不容忽视；
另一个特点是，从零部件、总成采购和组装两大部分来看，零部件、总成成本占单车成本的绝大部分，说明我国人力成本低，而在零部件、总成成本中，进口零部件、总成成本占有相当比例。以安徽安凯客车（城市间高档大客车）为例说明如下：
单车材料成本：
国外购买总成（含税）： 20.3万马克（按照目前牌价1马克兑换4元人民币，合81.2万元人民币）
占单车材料成本的42.47%
国内购买零部件、总成：80万元人民币 占单车材料成本的41.84%
自制零部件、总成： 30万元人民币 占单车材料成本的15.69%
合计： 191.2万元人民币 占单车销售阶段成本的94.09%
单车组装成本： 12万元人民币 占单车销售阶段成本的5.91%
单车销售阶段成本： 约203.2万元人民币
以上分析表明，零部件及总成成本对高档大客车的总成本影响很大，而由于我国客车零部件工业不发达，很多国产零部件及总成无法达到高档大客车的技术要求，必须采用进口件，造成高档大客车最终销售价格居高不下。同时可以看到，由于组装成本在总成本中比例有限，我们与国外客车行业相比在人力资源成本上的优势有限，因此，必须重视客车零部件业的发展。
第四，我国高档大客车采用以销定产的方式进行生产，一般来说是在接到定单之后才生产，相对来讲营销环节不是产生资源增值的主要环节。
第五，对于高档大客车来讲，由于其价格高、产品档次高、服务对象有限，应当非常重视顾客服务环节对于增加企业经济效益的作用。事实上，我国多数高档大客车制造企业也的确是这样做的。例如，厦门金龙对用户承诺24小时到位服务，无论用户将他们的客车开到什么地方，只要有问题他们马上派出技术人员到现场提供技术服务。为了保证服务的及时性，服务人员一般都乘飞机前往现场，使用户深受感动。但是，从产生效益的角度讲，服务环节还不是很重要的环节。
4.2.2 资源使用能力分析
对于高档大客车制造业资源使用能力分析，主要通过成本效率分析得出结论。在同样付出成本的情况下，成本的效率状况是能否降低产品价格、提高经济效益的关键。对此结合高档大客车制造业的情况做以下分析：
(1)从国内外的客车市场情况来看，高档大客车的市场需求都很有限，一般都采取以销定产方式，不会是大规模批量生产。因此，不可能通过扩大生产规模和扩展分销渠道的方式来降低成本，增加销量；
(2)从以上对高档大客车生产价值链的分析可以看到，高档大客车的生产成本中零部件及总成成本占全部成本的90%以上（而且越是档次高的客车这一点越是明显），组装部分的成本只占不足10%。这是高档大客车制造业非常明显的一个成本特点。这意味着，如果高档大客车制造业不能有效地控制零部件。因此，我国高档大客车制造业必须注意：第一，我国必须注重发展自己的零部件工业，否则，我们将永远依赖国外供应关键零部件及总成，无法削弱国外供应商的讨价还价能力；第二，作为整车制造行业，我们必须认真研究原材料、零部件及总成的采购渠道问题，对于目前以及我国加入WTO以后参与全球采购以及发展零部件工业的关系认真加以研究，以找到最佳的低成本采购渠道。
(3)在我国高档大客车的制造中很值得重视的一个问题是匹配技术的应用。所谓匹配是指，在充分了解特性的前提下，以整体性能最优为原则，选择合适的客车总成进行组装，达到既节约总成成本，又充分发挥各个总成性能，这是在不增加成本甚至降低成本的情况下，保证高档大客车的各种技术资源都得到充分发挥的一条最佳途径。
4.3 我国高档大客车制造业SWOT分析
在以上用三章的篇幅对我国高档大客车制造业的内外部经营环境进行了详细分析之后，采用战略分析中的SWOT方法将我国高档大客车制造业发展的优势、劣势、机会和威胁总结如下：
(1)我国高档大客车制造业的发展优势（Strengths）：起步于引进国外先进技术、合资合作的我国高档大客车制造业，管理制度较为完善，企业冗员少，资金相对充裕，多数企业财务状况良好；十几年来按照合资品牌生产高档大客车的实践中，形成了成熟的车身组装技术队伍，有个别企业正在形成一定的高挡客车底盘开发及匹配能力；拥有合资品牌的品牌优势。
(2)我国高档大客车制造业的发展劣势（Weakness）：国产零部件业及关键总成技术水平差，不能满足高档大客车的技术要求，大量进口零部件和总成既提高了成本，又降低了与国外供应商讨价还价的能力；技术开发能力薄弱，尤其是底盘的设计开发能力差，还没有形成系列化的专用客车底盘开发力量；产品价格高，不能适应市场需求。
(3)我国高档大客车制造业的发展机会（Opportunities）：我国经济平稳发展，人流物流速度加快，旅游发展，都对运输业提出发展需求，从而带动对运输工具的需求旺盛；高速公路迅速发展，对高速客车需求增加；大城市、窗口城市的建设速度加快，质量提高，对城市公交客车高档化提出要求。
(4)我国高档大客车制造业的发展威胁（Threats）：长途高速运输业中，民航、铁路对高速公路运输方式形成威胁，相应的对高档大客车也形成威胁；短途高速运输业中，高档中巴对高档大客车存在强烈替代作用；近年高档客车业发展迅猛，行业内生产能力达年产6—7千台，形成供大于求的市场局面，竞争激烈，大多企业财务状况将面临较大的压力。
4.4 我国高档大客车的需求分析
市场对产品的需求，是行业发展的根本动力。我国高档大客车制造业能否发展起来，有赖于市场需求究竟有多大，这是制定该行业发展战略的基础之一。因而在对高档大客车制造业的内外经营环境以及行业的竞争结构进行了分析之后，还应依据行业以及社会发展的有关数据，对影响我国高档大客车市场需求的主要因素进行分析。
4.4.1 高速公路通车里程的影响
公路网络的建设，公路运输业的发展，必然对汽车制造业的发展提出要求。同时，从世界各发达国家的汽车业发展情况来看，公路网络、路网密度都与社会汽车销售量密切相关。
市场销售的实际情况表明，高档大客车的销售量与高速公路的发展呈现明显的互增长态势。具体情况见表5-1和图5-1：
表4-1 我国高速公路通车里程和高档大客车销售量表
年份 高速公路通车里程（公里） 高档大客车销售量（辆）
1990 396 53
1991 574 50
1992 655 71
1993 948 147
1994 1603 93
1995 2141 271
1996 3422 560
1997 4771 1431
1998 6258 1886
1999 11000 1900
数据来源：《2001中国汽车市场展望》
图5—1 高速公路通车里程与高档大客车销售量关系图
4.4.2 国民经济发展水平的影响
经济发展对汽车工业的推动作用体现在以下几个方面：(1)经济发展，使国家有能力发展交通，交通是汽车工业发展的前提；(2)经济发展，推动国家的城市化进程，城市交通业的发展为汽车业的发展提供了广阔的市场；(3)经济发展，市场活力增加，人流、物流加速，社会对运输业的需求增加，带动对于交通工具业的需求增加；(4)经济发展，人们生活水平提高，外出旅行的次数和对旅行舒适程度的要求都提高，推动了交通业的发展，也推动了交通工具的更新换代。
我们从我国国民经济发展水平与交通运输业发展以及汽车保有量的关系中也可以看到这一点，见表5-2和图5-2。
表4-2 我国高档大客车销售量与主要国民经济指标对照表
年份 国内生产总值GDP
（十亿元） 全社会固定资产投资
（亿元） 全社会公路客运量
（百万人）全国民用汽车保有量
（千辆） 高档大客车销售量（辆）
1990 1854.79 4517 6480.85 5513.580 53
1991 2161.78 5594.5 6826.81 6061.149 50
1992 2663.81 8080.1 7317.74 6917.354 71
1993 3463.44 13072.3 8607.19 8175.835 147
1994 4675.94 17042.1 9539.40 9419.533 93
1995 5847.81 20019.3 10418.10 10400.029 271
1996 6788.46 22913.5 11221.10 11000.764 560
1997 7477.24 24941.1 12045.83 12190.902 1431
1998 7939.57 28406.17 12573.32 13193.00 1886
数据来源：《2001中国汽车市场展望》
图4-2 GDP与高档大客车销售量关系图
从以上分析以及表5-2、图5-2可以看出，国民经济的发展直接影响到汽车业发展。
4.4.3 高档大客车需求的增长趋势预测
根据我国交通部公路规划，十五末期（2005年）全国公路通车里程将达到145—150万公里。其中高速公路将达到2.2—2.5万公里以上。
根据我国经济学界专家预测，十五期间我国经济将保持较高发展速度，GDP增长率将达到7%左右。
因此，完全可以预测，十五末期（2005年）高档大客车的需求将以7%左右的速度呈现稳步增长。加入WTO以后，我国的公路运输及城市公交产业将会加快发展，可以预期的是，大客车的需求量的增长将会比预期更快。
